martes, 30 de abril de 2013

Precio de la gasolina debería ser fijado por ley, dice Procuraduría


En un concepto enviado a la Corte Constitucional el procurador General, Alejandro Ordóñez manifestó la necesidad para que el Congreso de la República expida una ley para intervenir económicamante en la regulación del precio de la gasolina en Colombia.
En este punto se establece que la ley tendrá que dar claridad para todos los colombianos "desde un punto de vista democrático, y además en materia económica y social, para evitar partos como los recientemente realizados por cafeteros y camioneros del país argumentando sobrecostos en materia de precios de combustibles".
En el documento de 14 páginas conocido por El Espectador el Ministerio Público presentó varios puntos frente a la demanda interpuesta en contra el artículo 101 de la Ley 1450 de 2011 en el que se establece el fondo de estabilización de los precios de los combustibles en Colombia.
En sus consideraciones la Procuraduría General le solicitó a la Corte que se declare inhibida "para conocer de fondo la presente demanda contra el literal c del artículo 101 de la Ley 1450 de 2011 por ineptitud procesal sustancial en su presentación relacionada con la falta de certeza en la formulación de los cargos".
En su concepto, la Procuraduría General considera que es menester revisar los mercados internacionales con el fin de proteger a los usuarios puesto que se resalta el hecho se deben evitar las alzas en los precios cuando hay estabilidad en los mercados internacionales están estables.
"Una pregunta que surge del presente análisis es si el Estado debería o no liberar la política de precios, como consecuencia de cobrar el precio interno de los combustibles en consonancia con los valor internacionales de los mismos. La respuesta es negativa porque el comercio de petróleos y de combustibles es un asunto relacionado con oligopólios globales en la producción y comercialización, amén de estar aunado a la escacez del recurso natural matriz, como sucede en nuestro país donde el futuro del mismo en existencias es bastante incierto y a los riesgos políticos que giran alrededor de determinados países productores, y a su vez, es un asunto de políticas públicas de la mayoría de países por lo vital que resulten dichos recursos en economías, hasta el punto que, de una u otra manera, los estados deben subsidiar los precios de los combustibles y garantizar el abastecimiento de los mismos", precisa uno de los apartes.
Tomado de: El Espectador.

viernes, 26 de abril de 2013

Curso control del riesgo finalizó con éxito con 23 asistentes



Con 23 asistentes culminamos con éxito el Primer Curso - TALLER ADMINISTRACIÓN DEL RIESGO PARA EL TRANSPORTE DE CARGA dictado por Nelson Eduardo Peñuela, oficial en retiro del ejército de Colombia - Auditor internacional BASC - Miembro de la junta directiva del capítulo  BASC Bogotá - Administrador de Empresas - 21 años de experiencia en operaciones de transporte terrestre y seguridad del transporte - Docente Universitario - Administrador Profesional de Riesgos Universidad Eafit.

Con una intensidad de 8 horas entre el viernes 19 de abril y el sábado 20 de abril, se dio inicio a un ciclo de capacitaciones con todos los temas relacionados al transporte de carga en Colombia, que realizaremos en ATC con objetivo de capacitar constantemente al sector.


martes, 23 de abril de 2013

Transporte de carga quiere plan de choque para el sector


El gremio denuncia bajo costo de fletes, sobreoferta de vehículos e informalidad.

Los transportadores de carga por carretera le propusieron al Ministerio de Transporte un plan de choque para contrarrestar el bajo costo de los fletes y la sobreoferta de camiones que, en opinión de los gremios, está poniendo en jaque al sector.


El documento plantea definir la vida útil de los vehículos destinados al transporte de carga, declarar que los equipos de transporte son bienes de capital y no de consumo, revisar el número de días que tarda la desintegración de camiones, y crear el Fondo de Promoción y Desarrollo del Transporte de Carga (Fondecar) para que sea la entidad la que maneje la chatarrización.


“Hay 1,2 billones de pesos para la chatarrización vehicular, pero la ejecución es deficitaria, cercana a los 290.000 millones de pesos, tan solo el 24 por ciento.


Con los recursos que ha puesto el Ministerio de Hacienda podrían desintegrarse unos 23.000 vehículos, lo cual está ciertamente embolatado”, dice Jaime Sorzano Serrano, presidente ejecutivo de Colfecar.


En cuanto a los fletes, la ATC denuncia que los generadores de carga han bajado los fletes, aprovechando la sobreoferta de camiones.


Según Jairo Herrera Murillo, presidente de Asecarga, desde la apertura de las nuevas postulaciones de camiones viejos para desintegración de vehículos, en noviembre pasado, se han presentado solo 2.424 automotores, de los cuales 1.962 son para reconocimiento económico sin reposición.


Tomado de: Portafolio

lunes, 22 de abril de 2013

Hemos denunciado la violación sistemática del sistema de libertad vigilada por parte de empresarios y generadores de carga que están bajando los fletes a límites insostenibles y desde el Ministerio de Transporte nos incumplen con el acuerdo de intervención de rutas que no respetan el Decreto 2092


COMUNICADO DE PRENSA


Pese a los arreglos y acta de levantamiento de la inmovilización del pasado 05 de marzo, en el cual se definió,  entre otros puntos, la intervención de rutas en cuyo texto quedó definido así:



Pese a los análisis detallados que desde ATC se hicieron, en coordinación con la Oficina de Regulación Económica en reunión el pasado viernes 08 de marzo, en los cuales se revisaron diferentes evidencias y rutas que tenían suficientes pruebas para intervenirlas, por violación al esquema de libertad vigilada establecido en el decreto 2092 del 2011 y se acordó conjuntamente con el Ministerio de Transporte que la intervención sería desde las ciudades capitales hacia y desde los puertos de las Costas Atlántica y Pacifica.

Con suma calma hemos esperado durante mes y medio, la emisión por parte del Ministerio del acto administrativo para la intervención de los fletes, pero no ha sido posible.

Desde ATC denunciamos la violación sistemática del sistema de libertad vigilada por parte de empresarios y generadores de carga que están bajando los fletes a límites insostenibles, en contra de todo respeto por los costos operativos obligados.

 Los gremios que representan los generadores de carga tampoco quieren que se intervenga y se cobre los valores mínimos que establece el SICE, hecho que nos afecta notoriamente.

Recientemente el presidente de la República ha intervenido a través del “plan pipe”, que trae grandes beneficios para los industriales y sector Agrícola: ayudas financieras, exoneraciones de parafiscales, baja de aranceles etc. que han salido con pompa desde palacio de Nariño, las mismas ayudas que los camioneros hemos pedido y no se nos dan, pareciera que somos de una patria diferente, nos se nos trata con igualdad.

Es notorio el temor del Ministerio a la intervención de los fletes, que de acuerdo a toda la información que posee, sabe que la intervención a las rutas, es una obligación que quedo consignada en el Decreto 2092, y debe darse en todo el territorio nacional e incluir con toda decisión desde y hacia los puertos de la costa Atlántica y Pacifica.

No aceptamos el argumento de que si se suben los fletes se incrementara el costo de la vida. Preguntamos desde ATC: cuando los industriales suben sus productos sin ningún respeto por el consumidor final, desde el gobierno les dicen que tengan en cuenta el costo de la vida, no, solamente lo hacen y listo. Los generadores de la carga quieren rebajar sus costos no siendo responsables con un servicio que contratan, abusando de su posición dominante y quebrando a los camioneros. ¿Porqué no compran las flotas que necesitan? porque saben lo  costoso que es mantenerlas y con la miseria de fletes que pagan no las pueden sostener. Es más rentable abusar de los camioneros.

Si bien es cierto existe buena voluntad en la Ministra de Transporte, también la asisten la falta de decisión para que la intervención en materia de fletes, se haga de inmediato con argumentos técnicos y no por presiones políticas, las mismas que están acabando con el camionero tradicional en Colombia.

Para ATC y sus afiliados, de nuevo caemos en la trampa de una negociación que cumplimos, pero cuando se trata de exigir nuestro derecho a que nos traten  igual a cualquier sector de la economía, recibimos solo largas. El generador quiere que seamos competitivos, que tal si el gobierno empieza por darnos todo lo que les dieron:

-Revisión y desmonte de los impuestos en el ACPM como les dieron a los industriales una rebaja en la energía y el gas que consumen

-El decreto que los exime de aranceles e impuestos de materias primas, que no se producen en el país; casi todos nuestros insumos y repuestos son importados incluyendo las llantas.

-Rebaja en las tasas de interés y periodos de gracia; para nosotros no hay nada de eso, ya que la banca nos considera una inversión de alto riesgo, pues claro, con los fletes que nos pagan nos somos capaces de cumplir nuestras obligaciones y en un alto porcentaje estamos en las centrales de riesgo, ya que nuestra decisión de modernizar nuestros equipos para hacernos competitivos es a todas luces nuestro compromiso.

Todo esto nos lleva a visualizar una situación que es clara, para el gobierno nacional solo existen los industriales, los demás ciudadanos no pertenecemos a sus afectos; tanto menos los camioneros que hemos sido y somos generadores de riqueza, y construimos este país kilómetro a kilómetro.

Nos declaramos en alerta máxima, no aceptamos una NO INTERVENCIÓN en las rutas desde las capitales hacia los puertos y viceversa. Exigimos el cumplimiento del Decreto 2092, ya que se saco para desmontar la tabla de fletes y montar el SICE, falso compromiso, se está acabando la paciencia.



Atentamente,
                               
ALEJANDRA BAQUERO GARCIA         LUIS ORLANDO RAMIREZ VALENCIA
Presidenta                                                       Director Ejecutivo Nacional 


DESCARGUE AQUÍ EL COMUNICADO EN PDF

viernes, 19 de abril de 2013

La vía Medellín - Bogotá suma tres cierres en el último mes



Tres taponamientos sucesivos en el sector La Leticia, en jurisdicción de San Luis, han tenido cerrada la autopista Medellín-Bogotá durante diez de los últimos 34 días. El pasado 16 de marzo, en el sitio cayeron 23.000 metros cúbicos de lodo y piedras que impidieron el paso por más de una semana, mientras que otros 10.000 metros cúbicos de material cubrieron la vía este miércoles.

Personal de Devimed, empresa que tiene la concesión de la vía, labora en el sitio, en el kilómetro 76. Ayer consiguieron abrir paso a un carril para evacuar los vehículos represados y en el transcurso de esta mañana, se espera que haya por lo menos paso restringido en la ruta, confirmó el subgerente de la entidad, el ingeniero John Jairo Otálvaro.

El ejecutivo precisó que se trata del mismo derrumbe que ha venido afectando la transitabilidad por la vía desde días antes de Semana Santa. "Como informó Devimed en su momento, el material que hay aún colgado en la parte alta es demasiado, lo que nos lleva a pensar que en el largo plazo va a seguir cayendo", advirtió.

En cuanto a la remoción del alud, sostuvo que el clima en la zona ha favorecido el avance de los trabajos. Durante la jornada de ayer se incrementó la maquinaria.

Otálvaro lamentó que desde la construcción de la autopista la inestabilidad de la zona ha sido aprovechada por pobladores para extraer materiales del talud de manera antitécnica. "Eso ha afectado la zona y hoy lo está cobrando", explicó.

Mayores costos y demoras
Para los transportadores de carga, tener que recorrer las vías alternas entre la capital de la República y Medellín, que son los pasos por Puerto Berrío o por Manizales, implica ocho o diez horas más en carretera en cada caso sin tener en cuenta imprevistos, considera el director ejecutivo de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), Luis Orlando Ramírez.

"El sobrecosto por otras rutas por cada camión es cercano al 50 por ciento de los costos operativos", señaló el representante gremial. Según sus cuentas, de 1’500.000 pesos que cuesta mover una carga entre Medellín y Bogotá, hacerlo por la vía a Puerto Berrío o por la vía a Manizales, significa gastar 750.000 pesos más.

Otra cara de la afectación por el cierre de la vía la viven en poblaciones como Puerto Nare y Puerto Triunfo, incomunicadas por la ruta más expedita hacia Medellín. Para el alcalde de esta última localidad, Santiago López, llegar a la población pasando por Puerto Berrío, acarrea cuatro horas más de viaje desde la capital antioqueña.

"La afectación es muy grande porque el municipio tiene una característica comercial y el comercio está ligado a la autopista. Adicionalmente se perjudica el turismo", señaló.

CLAVES

EL DOLOR DE CABEZA DEL PASO POR EL SECTOR DE SAMANÁ

1. Desde el pasado 16 de marzo, la autopista Medellín-Bogotá ha estado cerrada por lo menos diez días.
2. El sector La Leticia, en jurisdicción de San Luis ha sufrido tres deslizamientos y el sitio seguirá cediendo.
3. Desde la construcción de la vía, pobladores han aprovechado la inestabilidad del sector para extraer materiales.

EN DEFINITIVA

Para hoy se prevé el restablecimiento de la autopista Medellín-Bogota. En poco más de un mes, tres derrumbes en el mismo sitio han afectado la circulación en un total de diez días.
Tomado de: El Colombiano

jueves, 18 de abril de 2013

Más control al peso del transporte de carga


El control a las empresas de carga busca mitigar o eliminar los daños a la infraestructura, causados por el sobrepeso.

El sobrepeso de los vehículos de carga que transitan por las vías del país está afectando gravemente la infraestructura, es por eso que la Superintendencia de Puertos y Transporte someterá a control a 7 empresas de carga, por un término de seis meses prorrogables. 

“Un alto porcentaje de los Informes Únicos de Infracciones de Transporte se registra por exceso de sobrepeso de los vehículos de carga, un problema que afecta directamente la infraestructura del país”, manifestó el superintendente, Juan Miguel Duran.

Según el Superintendente, el sector se ve afectado porque ese exceso de carga es sancionado por Informes Únicos de Infracciones de Transporte, lo que conllevan a la apertura de investigaciones y fallos que afectan de manera sustancial la situación financiera y contable de las empresas, sumado a presuntos descuentos y comisiones no autorizadas, sobrepeso y mora en el pago de fletes, en la expedición de paz y salvos y en el pago del stand by.

Las transportadoras sometidas a control recientemente son:

1. Importadora y Comercializadora de Materias Primas IMPOCOMA S.A.S, con resolución 2047 del 11 de marzo de 2013.

2. Operadores Logísticos de Carga S.A.S, con resolución 2099 de 12 marzo de 2013.

3. Rápido Humadea S.A, con resolución 1939 del 8 de marzo de 2013.

4. Transgraneles S.A, con resolución 2100 del 12 de marzo de 2013.

5. Continental de Transportes Ltda.-TRANSCONTINENTAL LTDA, con resolución 3812 del 11 de Abril de 2013

6. Transportes Herrera y compañía Ltda, con resolución 3813 del 11 de abril de 2013

7. Transportes Sánchez Polo S.A TSP S.A. Operadores Logísticos, con resolución 3814 del 11 Abril de 2013.

Tomado de: Dinero

jueves, 11 de abril de 2013

Exitosa reunión en Cartagena el jueves 11 de abril de 2013

Culminamos con éxito la reunión en Cartagena en la cual se hizo presencia conjuntamente con el Ministerio de Transporte con la participación del Dr Jorge Carrillo Tobos, director del grupo de desintegración y organismos de transito de la zona. A dicha reunión asistieron unos 50 transportadores que se encontraban en la ciudad amurallada.

Uno de los principales objetivos de la reunión era aclarar los procesos de desintegración y generar confianza en los transportadores con base en los compromisos de la Ministra de Transporte Cecilia Alvarez Correa quien ha expresado su compromiso de agilizar el programa y para ello ha dispuesto un plan de acción que genere confianza para seguir realizando postulaciones.

Con ello, ATC continua su Plan de accion en el cual Luis Orlando Ramirez, Director Ejecutivo de la Asociación realiza las reuniones hoy en Cartagena y continua este viernes 12 de abril en el auditorio de la Terminal del Sur de Medellín, donde nos acompañará funcionarios de todos los organismos de transito y del Ministerio del transporte para analizar, solucionar problemas y agilizar los procesos de chatarrizacion y posterior cancelación de matrículas o inscripción de nuevos carros sin dificultades


lunes, 8 de abril de 2013

Los camioneros deberán someterse a nueva ley con la que regularán la vida útil de sus vehículos




Ni a favor de los camioneros, ni del lado de los importadores de vehículos, sino defendiendo las políticas que resulten mejor para el país. Esa es la posición del viceministro de Transporte, Nicolás Estupiñán, quien habló en exclusiva con LR sobre la nueva ley que preparan desde el organismo para garantizar que este tipo de carros comerciales salgan de circulación cuando acumulen muchos años de funcionamiento. Con la esperanza de que el Congreso aprobará una adición de presupuesto para el proceso de chatarrización, la meta para 2013 es sacar del mercado 3.000 camiones.

¿Porrogarán la suspensión del pago de la póliza para poder incorporar un camión nuevo al mercado?

En 2004 cuando empieza la chatarrización se tiene como primera medida la renovación y reposición del parque automotor. La idea es tener vehículos más nuevos, seguros, limpios y eficientes que permitan tener un mejor movimiento de carga. En ese momento solo se permitía la entrada de un vehículo nuevo con la salida de uno viejo. Ahí vimos que los camiones viejos se empezaron a apreciar, a tener un valor mucho más elevado del real, y se creó el mecanismo de la póliza para regular el ingreso de vehículos. En los últimos años tuvimos ingresos altísimos por póliza, porque los concesionarios y los ensambladores dijeron vamos a meter carros a través de la póliza, simplemente lo tomaron como un impuesto adicional, y no se preocuparon por darle una dinámica al proceso de chatarrización. En vez de renovar el parque, lo que hicimos fue aumentarlo. Seguimos con los camiones viejos, porque el proceso de chatarrización iba a un ritmo pero no el que nosotros hubiéramos querido, y al contrario, seguían entrando muchos carros nuevos. En el paro no cambiamos nunca nuestra política, la póliza fue creada como un mecanismo para regular el ingreso de carros y lo que nos dimos cuenta ahora es que ese mecanismo no estaba funcionando como tal y entonces lo suspendimos durante 90 días para revisar la política del parque automotor y ver qué hacemos. No le puedo decir al día de hoy si eso sigue o se va a suspender.

¿La póliza no estaba creada para usar ese dinero en el proceso de chatarrización?

Una cosa iba a ayudar a la otra. Lo que se buscó en ese momento fue darle una penalidad a los vehículos que quisieran ingresar y al cabo de un determinado tiempo no pudieran encontrar un vehículo para chatarrizar. Las dos cosas pasaron pero desvirtuaron la naturaleza de la póliza, porque no era recaudar plata. Dado el caso en que durante tres meses no se consiguiera un vehículo para chatarrizar, se le cobraba esa multa y se dejaba meter una unidad nueva.

Pero se recaudó mucho dinero, ¿A dónde fue a parar ese capital?

Esa es una de las grandes aclaraciones que siempre trata de hacer porque no es fácil entender la política fiscal del país. Esa plata entra al Presupuesto General de la Nación, y como cualquier proyecto en la medida en que se puede demostrar una buena ejecución de ese plan, Hacienda, no digo que lo premie, pero reconoce que ha podido ejecutar y el siguiente año le asigna una partida presupuestal correspondiente a su gestión histórica. En 2011, como se congeló el programa, me entregaron $150.000 millones para 2012 pero era imposible ejecutar esa plata porque estaba detenido. Eso generó una penalización para 2013 y por eso nos dieron $30.900 millones. La ministra pidió que la suma subiera a $100.000 millones y ya hay un compromiso de Hacienda y del presidente Santos que eso se incluyo en la ley de adición presupuestal en el Congreso.

¿Dónde cree que está la falla para que ni la póliza ni la chatarrización funcionen?

Confluyen una serie de factores. Por un lado, hay una cantidad de países latinoamericanos que empiezan a tomar regulaciones ambientales y de seguridad vial mucho más estrictas que las nuestras. El 90% de los camiones que entran a Colombia vienen de México y si se le pregunta al ensamblador donde más puede vender esas unidades, le dice que en ningún otro lado. Chile, México, Brasil y Argentina tienen sus parques congelados y los que no, como Perú y Ecuador, tienen otro tipo de características de viaje que hacen que este tipo de vehículos no sean aceptados. En 2008 y 2009 empiezan los efectos de la globalización, el dólar subió y hubo una cantidad de cosas que hizo que los $70 millones que costaba la póliza no fuera visto como un precio significativamente mayor y eso sumado a que el proceso de chatarrización en ese momento no era tan ágil. Es un proceso complejo, no quiere decir que no funcione o sea ineficiente. Estamos hablando de 150.000 camiones aproximadamente que están atomizados en propietarios que tienen un solo vehículo. De esos, más o menos 12.000 unidades tienen más de 20 años y son carros muy viejos, que en algún momento le arreglaron el motor, le hicieron algún acondicionamiento y que por la misma naturaleza son muy difíciles para hacerle el seguimiento histórico de papeles.

¿Qué se van a hacer con los $30.900 millones que tienen en mano?




El problema es que eso no alcanza para mucho. Eso alcanzar para chatarrizar 600 o 700 camiones. Esa plata ya se ha ido gastando y eso va a alcanzar hasta el 1° de mayo. Tenemos ya 350 o 400 unidades chatarrizadas al día de hoy.

¿No cree que el Gobierno deba hacer más fácil la chatarrización?

Por supuesto. Cuando llegué al ministerio el 9 de octubre ese proceso estaba congelado. Desde finales de 2011 no estaba funcionando. Nosotros lo reabrimos y lo dinamizamos. Diciembre fue el mes en la historia de todo el programa donde más vehículos se han chatarrizado. Somos conscientes de que ese proceso tiene que ser dinámico, fácil, sistematizado, transparente para que precise la gente se motive.

¿Quiénes del sector han vuelto engorroso este proceso?

Todos lo estaban haciendo engorroso. Los mismos camioneros, que cuando llegaban a postular su carro no tenían los papeles completos; la Policía, la Sijín  y sus dependencias que se encargan de revisar los vehículos. Solo lo estaban haciendo una vez a la semana, Con los pasos que hemos ido tomando hemos mejorado este proceso: hemos permitido que los vehículos tengan una primera revisión mucho más rápida, no física, sino por el Runt y ahí les dicen qué papeles les falta; con la Policía ya estamos haciendo un convenio para que atiendan tres días a la semana; antes teníamos un solo centro de chatarrización en Bogotá y ahora tenemos dos en Bogotá, uno en Medellín, uno en Cali y acabamos de abrir otro en Barranquilla.

¿Del total de camiones que están circulando tendría que chatarrizarse en este momento?

Entre 10.000  y 15.000 camiones se deberían chatarrizar en este momento, que son los que tienen por encima de 25 años.

Los importadores dicen que nunca se les consultó a la hora de levantar la póliza

Cuando llegó la ministra lo primero que se hizo fue generar un espacio de discusión con los actores relevantes del sector, creando el Observatorio de Carga. Los llamamos después porque ellos no estaban en paro y por eso no tenían que estar sentados en la mesa de negociación, pero eso no quiere decir que nosotros no supiéramos o estuviéramos totalmente conscientes de las implicaciones de las medidas que tomamos. Por un lado tengo a Fenalco y a la Andi pidiendo eliminar la póliza y dejar el mercado de libre acceso; y por el otro, a los gremios de los camioneros pidiendo lo mismo pero congelando el parque. Estamos tratando de crear un balance para que se el país el beneficiado, no los sectores.

¿No suena ilógico que el Gobierno tenga poco dinero para chatarrizar pero dieron 90 días para impulsar esta iniciativa?

Si acabamos de sacar una ley de APP, que permite que el sector privado participe de una manera más agresiva, si ellos me consiguen 2.000 carros para chatarrizar, y los quieren comprar ya para chatarrizar, pues que lo hagan y les asignamos esos cupos. Eso no es una restricción. Vamos al sector financiero, hablamos con los leasing, entre todos creamos una especie de patrimonio autónomo bajo el cual podamos adquirir estos carros y en seis meses vemos cómo conseguimos esa plata, el ministerio con las vigencias futuras se puede endeudar y hacemos un proyecto interesante en el que los importadores ayudan a chatarrizar y el ministerio se compromete a poner el dinero que hace falta.

¿En esos 90 días tienen un estimado de vehículos que se pueda chatarrizar?

Tenemos la meta de 3.000 vehículos para este año obviamente contando con la adición presupuestal que el Congreso nos debe aprobar. Pero en este tiempo también quedamos de construir la política de regulación de entrada de camiones al parque. Los estamos haciendo con todos los actores del mercado.

¿Qué medidas debe tener esta norma?

Una cosa fundamental es la vida útil, hoy por ley tengo que tramitar ante el Congreso para que me den la autorización para reglamentar la fecha de caducidad de este tipo de vehículos. Esta norma puede salir de la mesa de conversaciones en un mes, pero no es un tema técnico sino político y legislativo. Estamos trabajando y no puedo dar más detalles.

¿No afecta a la economía ejecutar una medida que va a impedir la entrada de 3.000 camiones?

Si el 90% de los vehículos que entran son importados, yo no puedo decir que estoy afectando a la economía nacional. No estamos bloqueando, sino imponiendo unas condiciones diferentes, porque los importadores pueden seguir trayendo carros, solo les estamos pidiendo que nos ayuden a encontrar un camión que quiera chatarrizarse. En Hacienda hay $950.000 millones dispuestos para chatarrización y están identificados los nombres de los propietarios de esos más de 10.000 vehículos que tienen más de 20 años.

La opinión

Eduardo Visbal
Vicepresidente de comercio exterior de Fenalco
“Esperamos que salga la ley para regular la vida útil de los camiones, que ojalá no sea mayor a 20 años. Pero esa es tan solo una solución a largo plazo”.



TOMADO DE: La República

viernes, 5 de abril de 2013

Este año se realizará la VII Convención Transportadora

Este es un evento sectorial, en el que todos los actores de la cadena logística deben estar presentes


miércoles, 3 de abril de 2013

En junio se reabrirá debate por alto precio del Acpm


Para Luis Orlando Ramírez, director Ejecutivo de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), el Gobierno está cumpliendo los acuerdos suscritos el mes pasado, tras el paro camionero y anticipó que en mayo también se mantendrá el costo de este combustible. 

"Para junio y julio vamos a tener una mesa de discusión con el Ministerio de Minas para revisar la estructura y lograr una tendencia a la baja del Acpm en Colombia", añadió. 

Por su parte, Álvaro Yunes, presidente de la Federación Colombiana de Distribuidores Minoristas de Combustibles Líquidos (Fedispetrol), sostuvo que la determinación del Gobierno "muestra que la política de precios es muy caprichosa", y que "no hay un norte". 

Yunes también destaca que con la fijación de precios para abril el Gobierno reconoce que los valores de los combustibles son muy altos. "Tuvo que ceder ante un paro camionero que no duró ni 24 horas y le tuvo que dar la razón a los manifestantes". 

Desde Colfecar Antioquia, Fabio Sanín Berger, sostiene que el monopolio de Ecopetrol altera la libre oferta y demanda, afectándose la formación del precio y la racionalidad del negocio y el mercado. 

"Ese monopolio agrava la situación, ya que en la fijación del precio intervienen razones de Estado y de Gobierno disímiles y exóticas, y la toma de decisiones abarca aspectos exógenos y ajenos a la producción, comercialización y distribución del producto", dice. 

Según Colfecar, Ecopetrol ha encontrado en la venta de Acpm su actividad más rentable, pues por cada galón vendido a razón de 8.313,30 pesos (valor de marzo en Bogotá), el 67,9 por ciento corresponde a la petrolera estatal, es decir 5.648,32 pesos. 

"Teniendo en cuenta que en Colombia se venden diariamente 4,43 millones de galones de Acpm (3,08 millones de galones de gasolina corriente), el ingreso al productor asciende a 25.075 millones de pesos. Por eso, la utilidad para el productor del combustible diésel que vincula directamente las ingentes ganancias para la Nación, se convierten en otro factor para el comportamiento de los precios", explica Sanín.

Cierres programados en Loboguerrero - Valle.


Precios de combustibles en Colombia para Abril de 2013

Cumpliendo con el acuerdo realizado entre transportadores y gobierno nacional, el ACPM reduce $77 este mes. 

MME. Bogotá, abril 1 de 2013. El Ministerio de Minas y Energía informa que como resultado de la fórmula para determinar los precios de la gasolina en Colombia, señalada en la Resolución 181602 del 30 de septiembre de 2011, el precio referencia de venta al público de este combustible en Bogotá, para abril de 2013, es de $8.752,18 por galón y el del ACPM $8.236,31. Se mantiene la estabilidad en el precio de la gasolina respecto al mes de marzo y el del ACPM se reduce $77.


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CONFERENCISTA

Nelson Eduardo Peñuela
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Auditorio Terminal del Sur - Medellin - viernes 19 de abril de 3:00 pm a 7:00 pm y el sábado 20 de abril de 8:30 am a 12:30.
Teléfonos: (4)353 05 52 - (4)343 66 37 -315 4287616 
E–mail: transportevivo@une.net.co
Teléfono: (4) 448 01 02 
E–mail: info@atc.com.co
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martes, 2 de abril de 2013

La infraestructura de transporte

A mediados de los años ochenta, cuando Colombia sentía los coletazos de la crisis de la deuda latinoamericana, el presidente Belisario Betancur se dirigió al país por televisión y expresó una frase memorable: “Colombianos: por plata no se preocupen, que plata no hay”.


Y, quizá, tenía razón. Había muy poca plata, especialmente para obras de infraestructura. Diez años después, a mediados de los noventa, el acervo de las inversiones de portafolio de todo el sector financiero de Colombia era apenas de un 8% del PIB, y la inversión extranjera era insignificante.
Las cifras más recientes muestran un cuadro muy distinto: las inversiones de portafolio alcanzaron un 60% del PIB, y la inversión extranjera directa más de US$13.000 millones, en 2012. Entretanto, el ahorro macroeconómico pasó de un 14 a un 23% del PIB en la última década. Todo esto lo que quiere decir es que, a diferencia del país que le tocó a Belisario, en los últimos años sí ha habido recursos, domésticos y del exterior, para financiar crecientes montos de inversión en infraestructura. Como consecuencia, sectores como telecomunicaciones; generación, transmisión y distribución de energía; petróleo, gas y varias actividades mineras, han tenido una expansión muy grande. Además, muchas empresas, varias de ellas públicas, se han convertido en verdaderas multinacionales. Pero atribuir este crecimiento sólo a los crecientes montos de ahorro, interno y externo, sería cometer una gran imprecisión. Porque lo que también hizo posible la expansión de esos sectores fue la expedición, a comienzos de los noventa, de una serie de normas que dieron claridad y estabilidad a la inversión privada, y modernizaron la naturaleza de muchas empresas públicas, que, sin perder su carácter de tales, comenzaron a operar con altos estándares de administración y a cotizar en el mercado de valores.
La prueba de que no todo fue la plata es lo que ha sucedido con la infraestructura de transporte. Existiendo una necesidad enorme de dobles calzadas, vías pavimentadas, puertos, aeropuertos o centros de intercambio logístico, Colombia muestra uno de los peores índices de extensión y calidad de la infraestructura de América Latina. La buena noticia es que, contra presiones y poderes muy grandes, la administración del presidente Santos liquidó el antiguo Inco y creó una nueva entidad, la ANI. Pero, sobre todo, introdujo unas nuevas reglas de juego para incentivar a que los inversionistas construyan las obras bien y a tiempo. La nueva regulación elimina los anticipos, obliga a los concesionarios a poner capital de verdad, termina con las renegociaciones continuadas, abre licitaciones con estudios y diseños, estimula la participación de inversionistas extranjeros, define y precisa la distribución de los riesgos entre el privado y el Estado y manda que los concesionarios los cubran con seguros emitidos por compañías con grado de inversión. La reacción en contra ha sido muy grande y desproporcionada. Pero, una prueba de que el nuevo modelo va por buen camino, ha sido, precisamente, esa resistencia de los viejos intereses económicos y políticos que, durante décadas, se beneficiaron del viejo modelo y ahora se niegan a aceptar las nuevas reglas de juego. Por ello, el país debe rodear a la ministra Cecilia Álvarez Correa y al director de la ANI, Luis Fernando Andrade, por la buena y valerosa labor que están realizando. Más pronto que tarde, se comenzarán a ver los resultados.

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