viernes, 8 de febrero de 2013

Problemas con combustibles e infraestructura vial

El precio de los combustibles debe tener correspondencia con los costos reales de producción y la tasa impositiva y de ganancia.

Marcos Silva.


Colombia ocupa el cuarto lugar como productor de petróleo en Latinoamérica. Está entre los países con más altos precios de los combustibles y más deficiente infraestructura vial en el hemisferio. Desde hace años los gobiernos, por todos los medios, difunden el sofisma que el Estado subsidia el consumo de los combustibles. El precio minorista del galón de gasolina supera los $8.760, equivalente a U$4.93/galón. En EE. UU. vale U$3.38/galón, en pesos $5.993/galón (07-01-2013), a pesar de que esa nación importa más del 60% de su consumo, dispone de excelentes carreteras y el ingreso per cápita es 7 veces el colombiano.
Los costos de producción de combustibles, en Colombia, con alta aproximación, son: costo medio de producción de crudo es US$20/barril en planta de refinación. Refinado en plantas eficientes, de US$5/barril. El rendimiento en producción de combustible debe ser, al menos, del 95% por barril. En este aspecto Colombia tiene problemas, por obsolescencia de planta de refinación (rendimiento 75%). No obstante la deficiencia, al cambio presente, sin impuestos, en punto de cargue de planta de refinado, el costo por galón de combustible, no supera los $1.500. El transporte, por carretera, que es el más costoso, no supera los $0.50/galón/kilómetro. Estas cifras nos dicen que el valor de producción, en punto de distribución minorista, incluidos los márgenes de comercialización-utilidades al minorista, no supera los $2.200/galón, sin impuestos. En diferentes debates en el Senado, hemos sabido que los impuestos rondan el 38%. Vale precisar que estos deben liquidarse sobre costos de producción del combustible y no sobre el acumulado de la diversidad de tasas impositivas. Lo anterior nos demuestra que el precio de los combustibles, en surtidor, no deben exceder los $3.500/galón, incluidos los impuestos y factores de compensación. Hay diferentes análisis de costos de producción de combustibles, que llegan a resultados similares.
Para justificar los especulativos precios de los combustibles, el Gobierno toma el precio del barril en el golfo de México. ¿Tiene que comprarlo allá? No. Por tanto no puede, legalmente, imputar costos que no ha cubierto.
Ecopetrol y multinacionales producen, en promedio, 985.000 barriles diarios, suficiente para atender la demanda interna para producción de combustibles (187.000 barriles/día).
Por irresponsabilidad en la sostenibilidad y operación de la infraestructura de refinación (Barranca y Cartagena), tiene que importar alrededor de 60.000 barriles/día. Si lo importa de Venezuela y Ecuador, en esos países el precio es de US$0.077 y US$2.05 galón, respectivamente, o sea: a $137/galón (¿a qué precio se lo compra el Gobierno colombiano a Venezuela?) y $3.640 (precio similar al máximo costo de producción colombiano). El Estado tiene la obligación de combatir la especulación. El precio en ciudades de frontera es de $5.875/galón. Debe ser el mismo en todo el país.
El Gobierno, a través de sus ministros, ante los cuestionamientos por los precios de los combustibles, finalmente se limita a expresar que maneja precios de oportunidad. ¿Es el sinónimo de especulación oficial? Tiene el poder dominante en el mercado.

El precio de los combustibles debe tener correspondencia con los costos reales de producción y la tasa impositiva y de ganancia. En Colombia, depende de las órdenes impuestas por el FMI, el Banco Mundial y las transnacionales petroleras y, ahora, el pretexto tácito para satisfacer a los accionistas privados y sostener el perverso negocio del etanol.
El Congreso está en deuda con los ciudadanos. No quiere responsabilizarse con el trámite de la ley que determine la fórmula única, que defina el precio al consumidor en surtidor. Debe hacerlo este año.
La sobretasa al consumo, con el destino que le dan hoy, distinto al motivo de su creación, no se justifica. Las calles y carreteras están mucho peor que antes de la vigencia de ella. Los colombianos pagamos más de $5.0 billones anuales por concepto de sobretasa. Con esa plata se podrían pavimentar más de 2.500 kilómetros por año. La red vial nacional pavimentada no supera los 17.000 kilómetros. La red vial terciaria (140.000 km), está en franco abandono.

Los principales corredores viales están concesionados, bajo términos contractuales lesivos a los intereses nacionales y con precios de peajes entre los más caros del mundo.
Las concesiones no son malas per se. El resultado negativo proviene de los términos técnicos, económicos y jurídicos contractuales, que prevalecen durante la contratación y desarrollo de estas y los intereses que determinan el marco legal que las rige y el beneficiario.
Además de sobretasa y precios de especulación de combustibles y tener las peores carreteras del continente, los precios de los peajes son los más altos del hemisferio. Mientras en el resto de países latinoamericanos el precio del peaje fluctúa entre $10 y $20 pesos por kilómetro, en Colombia, cobran entre $30 y $40 por kilómetro, con una modulación de 70 kilómetros entre peajes. En muchos casos están mucho más cerca.
Pero a pesar de esta cascada de sobrecostos en la canasta transportadora, el director de la ANI, Luis Fernando Andrade, ya anunció que instalarán peajes cada 40 kilómetros.
Es la consecuencia del irresponsable manejo de las concesiones y de la infraestructura vial y las previsiones, porque las concesiones viales de cuarta generación no son costeables vía peajes, por bajo TPD. Prácticamente todos los corredores viales de alto TPD están comprometidos con 8 concesionarios.
Son factores negativos del panorama y perspectivas del desarrollo nacional, en particular del sector transporte, que tiene directa incidencia en el costo y precios de todos los productos y en la inequidad en la redistribución del ingreso. Son circunstancias y hechos, verificables y cuantificables, que deben ser materia de análisis para la contratación de infraestructura y la fijación de políticas de precios, específicamente sobre combustibles, peajes y costos de vías.
Si los compromisos con el poder económico-financiero internacional le impiden adoptar una política soberana en materia de precios de combustibles, el Gobierno, como gesto de solidaridad y responsabilidad social y política, y con el desarrollo de la nación, debe autorizar la importación de combustibles, sin aranceles y control de precios, pues no tendrían justificación ya que el crudo nacional puede ser comercializado con el mejor postor internacional y así lograr las ganancias exorbitantes que procura, sin afectar a las multinacionales que extraen petróleo.
Tomado de: El Tiempo

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