lunes, 28 de marzo de 2011

Conectar al país con el mundo, prioridad del Gobierno


Rutas pensadas para unir al país con sus vecinos, objetivos para impulsar el desarrollo.

Reducir sustancialmente el tiempo que un camión se tarda en hacer la ruta entre Bogotá y Buenaventura, recuperar algunas líneas férreas estratégicas y conectar con una vía rápida a la capital del país con Venezuela, son algunas de las prioridades que el Gobierno se ha trazado de manera urgente para empujar el desarrollo y el crecimiento económico del país.

En los planes aparecen 19 megaproyectos de infraestructura, pero el ministro de Transporte, Germán Cardona, dice que se "enfocará al 100 por ciento" en consolidar tres corredores viales: Bogotá-Buenaventura (que es "la gran prioridad"), las Autopistas de la Montaña (que unirán al Valle del Cauca con Antioquia por el centro del país) y el corredor Bogotá-Cúcuta.

"El problema -dice Cardona- es que a Colombia la atropelló el éxito. Luego de una lucha inmensa contra la inseguridad, hay una gran cantidad de inversiones que están llegando al país". Y añade que "lo más importante siguen siendo las carreteras", porque por ellas se mueve el 80 por ciento de la carga nacional y son claves para una salida expedita de los productos nacionales a puertos y países vecinos.

En el caso de Buenaventura-Bogotá, la meta es lograr que un camión pueda hacer el trayecto ya no en 20 horas, sino en 12 ó 14 horas. Esto abarataría el costo del transporte de carga tanto para la entrada como para la salida de mercancías. Pero para eso se necesitará superar las demoras y líos en los tramos Bogotá- Girardot, Ibagué-Calarcá, y Buga-Lobo Guerrero.

En las Autopistas de la Montaña, que aún no cuentan con obras, se espera que la estructuración esté lista a mediados de este año, cuando está proyectado iniciar una licitación por casi 7 billones de pesos, y que el Gobierno quiere ofertar con empresas internacionales con 'músculo financiero'.

Otra de las urgencias son las líneas férreas, que según expertos como el representante de la CAF, Víctor Traverso, "han sido subutilizadas". De acuerdo con el Invías, se espera que en tres años se muevan por líneas férreas 144 millones de toneladas de carga.

Por eso, en el portafolio de proyectos también está prevista la construcción del ferrocarril Central, el del Carare y de Occidente, para comenzar a movilizar otros productos de exportación. Hasta ahora, ninguno de éstos está adjudicado. Para hacer efectivo el propósito de desarrollo, el diseño de la estrategia concibe una ruta integral en la que carreteras y ferrocarriles conduzcan y conecten con los puertos. Estos últimos también están en el plan, con mejoras y ampliaciones a los cuatro terminales marítimos: Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura, que están previstos, en el caso de la capital del Atlántico, hasta el año 2033.

Uno de los proyectos que está andando es el puerto Agua Dulce, en Buenaventura, a donde la carga podrá llegar sin atravesar la ciudad, y que iniciará operaciones en el último trimestre del 2013. Al trabajo en muelles se suma el dragado de casi 1.000 kilómetros por el río Magdalena, que costará 110.000 millones de pesos y su posterior entrega en concesión, para que un tercero mantenga la ruta de Barranquilla a La Dorada (Caldas) en condiciones de navegación.

Habrá más trenes de carga

Los de cercanías no están en los planes inmediatos

Hay que mencionar que los planes existentes a corto y mediano plazo no contemplan una reinvención del sistema de trenes en Colombia: es decir, pasar de la antigua trocha angosta o yárdica (de 90 cm entre rieles) a la más ancha, es decir, el estándar mundial, de 143 cm. Y la importancia de este eventual cambio es que la trocha estándar permite mayor velocidad y capacidad de carga.

No obstante, la buena noticia es que el Gobierno asegura que recuperar algunas líneas férreas del país es "una prioridad", empezando por la que une al puerto de Buenaventura con Puerto Berrío (Santander), lo cual se haría con con recursos de China y otros inversionistas. El Inco está estructurando la licitación.

Esa línea se conectará con la central, que va de La Dorada (Caldas) a Santa Marta (Magdalena), pasando por Chiriguaná (Cesar), con una longitud de 1.493 kilómetros.

Una tercera obra en materia ferroviaria que tiene carácter urgente es la del Carare, que sirve a la industria carbonífera del altiplano cundiboyacense, y cuya recuperación es esencial para sacar el carbón hacia el puerto en el Atlántico. En los planes del Gobierno no se contemplan como prioritarios los trenes de cercanías para ciudades que, como Bogotá, requieren alternativas en movilidad de pasajeros.

Vías hacia los puertos

Se necesita que sean más ágiles

El plan del Gobierno es subir a 482 millones de toneladas el movimiento de carga en los cuatro puertos (Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta), al finalizar el 2014. Cumplir la meta está ligado a que se concreten obras viales, que incluyen carreteras y líneas férreas, para así agilizar el movimiento de mercancías, que es el principal problema hoy en los puertos colombianos.

Para bajar esos tiempos, el Ministerio de Transporte también iniciará la ampliación, profundización y mantenimiento de los canales de acceso a estos puntos de embarque.

El valor estimado de estas obras es de 1.150 millones de dólares.

Ya el documento Conpes 3611 del 2009 estableció que el dragado a 13,5 metros del canal de acceso a Buenaventura deberá hacerse entre el 2011 y el 2012. Hoy, su profundidad es de 10,5 metros y para que algún día los grandes buques cargueros arriben al país se necesita una profundidad de 15,5 metros. Aunque para esto también se está pensando en una concesión de largo plazo, como si se tratara de una carretera.

También hay planeados trabajos para darles navegabilidad a los ríos Putumayo y Meta.

Un trancón de 67.000 barriles

Cerca del 8 por ciento de la producción de crudo del país, equivalente a 67.000 barriles diarios, se está quedando sin movilizar para su exportación porque los oleoductos literalmente se llenaron.

El presidente de la Asociación Colombiana del Petróleo (ACP), Alejandro Martínez, asegura que este represamiento se da por una mayor producción de crudos pesados en los Llanos Orientales (su transporte es más lento) y por la falta de desarrollo de nuevas capacidades en los tubos, que se dificulta si no hay una demanda garantizada por parte de los productores.

"Esa capacidad solo la contratan cuando hay certeza de producción y, cuando la tienen, no encuentran ", explicó el directivo al señalar que hay un rezago en el tiempo. No obstante, a medida que empresas como Ecopetrol y Ocensa han desarrollado proyectos, el nivel de petróleo sin transportar ha caído, porque el año pasado el trancón era de 80.000 barriles diarios.

Ecopetrol y sus empresas asociadas ya comenzaron a desarrollar planes para atender la creciente demanda de crudo, con el objetivo de movilizar 1,5 millones de barriles por día a finales del 2013.

Este año entrará en operación un nuevo tramo del Oleoducto de los Llanos (ODL), con una capacidad adicional de 30.000 barriles por día y, hacia junio, la de Vasconia (Puerto Boyacá-Barrancabermeja) subirá en 60.000 barriles por día.

'Hoy no necesitamos pensar en grande, sino en inmenso'

Cuatro preguntas al ministro de Transporte, Germán Cardona

¿Qué cosas está haciendo el Gobierno para cambiar una situación que claramente compromete nuestro desarrollo?

Colombia perdió la cultura de la estructuración de proyectos y lo primero que vamos a hacer es recuperar esa cultura. Va a tomar tiempo, pero necesitamos reorganizar bien la casa para poder pensar ya no en grande, sino en inmenso, porque el país así lo requiere.

Y en esa reorganización, ¿cuáles son las prioridades?

Primero, trabajar en un esquema de estructuración seria de los proyectos, y ahí la transformación del Inco en la Agencia Nacional de Infraestructura jugará un rol importante; segundo, terminar las obras que se han empezado a lo largo y ancho del país; y tercero, tener un portafolio de proyectos bien estructurados, porque si hoy llegara un inversionista extranjero lleno de dinero y nos dijera 'muéstrenme su portafolio de proyectos para invertir en infraestructura', no tendríamos ni uno solo que mostrarle. El único sería, y a mediano plazo, el de las Autopistas de la Montaña. De resto, no tenemos nada.

¿Es cierto que hay una apuesta grande por atraer inversión extranjera?

Lo que el Gobierno busca -y así lo hemos explicado ya en varios países- es que haya una verdadera inversión de recursos de los concesionarios, porque ahora tenemos una realidad en donde muchas de las obras se están haciendo con recursos de los peajes, o con vigencias futuras. La idea es que los concesionarios tengan un gran músculo financiero, que inviertan y que luego recuperen esos dineros con plenas garantías.

¿Garantías como cuáles?

Con peajes, pero una vez las obras estén terminadas; y con garantías de carga y/o tráfico mínimo, según sea el caso. Es decir, que si las expectativas no se cumplen, el Gobierno saldría a garantizar ese mínimo. Por eso es que son importantes recursos como los de Ecopetrol. Para responderles a esos inversionistas.

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