jueves, 31 de marzo de 2011

Cierre total por mantenimiento en el puente Paso Real

Con el fin de realizar labores de mantenimiento correctivo, el Instituto Nacional de Vías autorizó el cierre total en el puente Paso real, localizado en la carretera Santa Fe - Puente Aurrá, departamento de Antioquia.

Debido a lo anterior no se permitirá el paso de vehículos ni de peatones sobre esta estructura. La restricción operará desde las 12 del medio día del lunes 4 de abril hasta las 12 del medio día del viernes 8 de abril de 2011.

El cierre se hará debido a trabajos de mantenimiento correctivo de soldaduras y elementos metálicos de refuerzo del puente. Para el desarrollo de estas labores la estructura estará levantada de sus apoyos para el cambio de los rodillos.

Durante el tiempo que permanezca restringido el tránsito vehicular en la carretera Santa Fe de Antioquia - Puente Río Aurrá, se tendrán como rutas alternas las vías: Santa Fe de Antioquia- Anzá - Bolombolo y Bolombolo - Amagá - Primavera - Medellín.

El Instituto Nacional de Vías agradece a los usuarios de esta vía acoger las indicaciones de la Policía de Carreteras, así como atender los controladores de tránsito que tendrá la Dirección Territorial Antioquia de INVIAS, de forma que cause los menores traumatismos.

Acerca del Instituto Nacional de Vías

INVIAS contribuye al desarrollo vial de Colombia y a la satisfacción de sus clientes y usuarios, manteniendo la infraestructura vial, contratando la ejecución de los programas y proyectos viales definidos por el Gobierno Nacional con eficiencia y calidad, mediante el mejoramiento continuo de sus procesos y contando para ello con un talento humano competente. Para mayor información, sírvase visitar: www.invias.gov.co

Tomado de: www.invias.gov.co

Oficina de Comunicaciones

Miércoles, 30 de marzo de 2011


Reunión hoy

Reunión importante en Dimotriz.
Calle 31 # 41 - 144, diagonal a Seditrans, Autopista Sur - Itaguí.


martes, 29 de marzo de 2011

En mes y medio activan trabajos en Ancón Sur

PLANEACIÓN NACIONAL AUTORIZÓ el traslado de unos 1.200 millones de pesos, con los cuales se contratará una nueva interventoría que permitirá reanudar la doble calzada en su paso por Caldas. El contrato principal requiere 60.000 millones de pesos adicionales.

En aproximadamente mes y medio se reanudarían los trabajos de la doble calzada en la vía Ancón Sur-Primavera, con la formalización de un nuevo contrato para la interventoría.

El Departamento Nacional de Planeación dio el concepto favorable para el traslado de los recursos, unos 1.200 millones de pesos, con el fin de contratar una nueva firma interventora que sustituya a Ponce de León, a la cual se le canceló el contrato, tras la orden de intervenir el Grupo Nule (que hacía parte de su composición) por la Superintendencia de Sociedades.

La información fue confirmada por fuentes allegadas al Invías, que precisaron que Planeación ya lo notificó a la Oficina de Grandes Proyectos del Instituto, con lo cual se podrían activar las obras.

El gobernador Luis Alfredo Ramos también aludió al mismo hecho el fin de semana, pero en un contexto más amplio, en el que reclamó al Gobierno Nacional el envío de los dineros prometidos para atender la pasada emergencia invernal.

Uno de los argumentos expuestos por las fuentes consultadas para justificar la demora en la contratación de una nueva interventoría, es que por tratarse de un contrato en liquidación se tenía que "dejar la plata quieta" y conseguir nuevos recursos para rehacer aquella función.

Aunque la orden del Ministerio de Transporte era "buscar una solución rápida", dijo que la liquidación de un contrato de este tipo es lenta y con muchos problemas, porque se tienen que hacer efectivas multas y se congelan los flujos de dinero para todo el proyecto.

Para colmo, al final de año el presupuesto estaba agotado y hubo que esperar el comienzo de la nueva vigencia para hacer los traslados que apenas se autorizan.

El traslado es el punto de partida para que el Consorcio Vial de Occidente, responsable del contrato de construcción, movilice toda su logística para activar los frentes de trabajo suspendidos.

Que sean serios: líderes
El anuncio fue recibido con complacencia por el presidente del Encuentro de Dirigentes del Suroeste, Jorge Iván Restrepo, quien confió en que sea una decisión seria ante los perjuicios que han padecido los habitantes de la región cafetera y de todo el suroccidente del país, en general.

"Que sea una medida responsable después de cuatro meses de tener la obra parada, obstaculizando el tránsito de la zona y hacia el sur del país, porque nos tienen bloqueados", sostuvo.

La Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos, SAI, había señalado que la doble calzada es de "extraordinaria importancia" para todo el país por ser paso obligado para el transporte de carga entre los puertos del Caribe y el Pacífico y de Medellín y el Eje Cafetero.

En su llamado al Ministerio de Transporte y al Invías, advirtió que el deterioro de lo construido es alarmante y que su corrección incrementará los costos del proyecto, lo cual genera una deficiente utilización de los dineros públicos.

» Implicaciones

Se priorizarán los frentes de trabajo

El tramo Ancón Sur-Primavera tiene una longitud de 10,2 kilómetros y el costo del contrato es de 113.000 millones de pesos, aunque inicialmente se concibió hasta Camilocé.

Según el ingeniero supervisor del Invías, Guillermo Esquivel, el Consorcio Vial de Occidente lleva unos 80.000 millones de pesos ejecutados, pero se requieren unos 60.000 millones de pesos para terminar el primer tramo. Notificó que al reanudar las obras se priorizarán algunos sectores y se iniciarán trabajos en otros, dependiendo de que esté resuelto el asunto de predios. La interventoría suspendida tenía un valor de 8.000 millones.

Tomado de: http://www.elcolombiano.com/BancoConocimiento/E/en_mes_y_medio_activan_trabajos_en_ancon_sur/en_mes_y_medio_activan_trabajos_en_ancon_sur.asp?CodSeccion=179

Radiografía de un atraso que frena a Colombia

El impacto de los costos logísticos en las ventas de empresas nacionales es el doble que en EE. UU.

Por culpa del enorme atraso de la infraestructura de Colombia frente a naciones como Chile o Perú, por no hablar de los colosos europeos y asiáticos, el país pierde cada año la oportunidad de que su economía crezca a niveles superiores al 4,3 por ciento, el porcentaje que avanzó en el 2010, según informó esta semana el Dane.

Los expertos no se atreven a apostar cuántos puntos del Producto Interno Bruto (PIB) se están dejando de obtener, pero, sin duda, el impacto es fuerte. Y de lo que hablamos es, sencillamente, de menos empleos, menos riqueza, menos progreso.

Para el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), "el rezago de Colombia es significativo" en el contexto de América Latina, que ya, de por si, es grande frente a otras regiones del mundo. Y es que solo el 20 por ciento de los 142.000 km de nuestras carreteras está pavimentado.

La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) agrega que de la red nacional solo 1.000 km son de doble calzada, y que los expertos han prendido las alarmas porque en el 2014 el tráfico interurbano puede colapsar si el país no tiene 3.000 km de vías de este tipo.

El hecho de que un camión se tarde 20 horas en llegar de Buenaventura a Bogotá -si le va bien- es un tema grave, advierte el BID, porque el 80 por ciento de la carga que se mueve en el país circula por carreteras, y el no contar con unas vías modernas genera unos costos logísticos que representan hasta el 18 por ciento de las ventas de las empresas nacionales, mientras que ese porcentaje es del 14 por ciento en la Comunidad Andina y del 8 en EE. UU.

Vamos a un ritmo muy lento

Aunque la inversión privada en infraestructura pasó del 0,25 por ciento del PIB en el 2004 al 0,66 por ciento en el 2010; y la pública subió del 0,48 al 0,97 por ciento, su nivel sigue siendo extremadamente bajo. El BID estima que estos valores deben ser del 6 al 8 por ciento del PIB para poder responder al crecimiento del país.

El representante de ese organismo en Colombia, Javier León, subraya, además, que las inversiones siguen condicionadas a las vigencias futuras y a los ingresos operacionales del sector, lo que genera un ritmo "extremadamente lento" de ejecución en las obras.

El informe sobre competitividad global 2010-2011 del Foro Económico Mundial lo dice con claridad: si bien "Colombia muestra competitivas fortalezas en la calidad de su entorno macroeconómico, el tamaño de su mercado interno y el sofisticado nivel de sus empresas (...), se requiere más inversión para mejorar las redes de infraestructura y llevarlas a estándares de primera clase".

Los datos de este reporte son elocuentes: mientras que el país ocupa el puesto 68 en la tabla de competitividad global, que mide a 139 naciones, en calidad de carreteras cae al puesto 108, por debajo de Ecuador y Perú, puestos 83 y 92, respectivamente.

No en vano, los expertos señalan que es más barato traer un contenedor desde China hasta Buenaventura, que movilizarlo desde ese puerto hasta Bogotá.

El otro gran problema es la mínima inversión en otros medios de transporte de carga. La red férrea solo opera para la exportación de carbón en el norte del país y para el ingreso de granos desde Buenaventura hasta el Eje Cafetero. En el período 2006-2010, solo se activaron 288 kilómetros de red férrea por concesión, un poco más de la mitad de la meta establecida para el cuatrienio.

En materia fluvial, la navegación por el río Magdalena llega solo hasta Puerto Berrío y por esas aguas se mueve solo el 4,17 por ciento de la carga nacional.

Víctor Traverso, representante de la Corporación Andina de Fomento (CAF), dice que aunque la geografía plantea un reto en un país donde el grueso de la producción industrial y agrícola está lejos de los puertos, tras la mejora en los niveles de seguridad ya no hay excusa para "seguir dilatando inversiones urgentes".

Y el Gobierno va a actuar. Planeación Nacional informó que, según un estudio hecho por el Banco Mundial en el 2004, las necesidades de inversión en infraestructura para mejorar la productividad y la competitividad de la economía deben ser del 3,2 por ciento del PIB cada año. Y el Plan Nacional de Desarrollo 2011-2014 prevé una inversión anual del 3,7 por ciento del PIB . "El Gobierno quiere impulsar la economía a través de inversión en infraestructura", dijo una fuente de Planeación.

Un análisis del Banco Mundial calcula que un incremento del 1% en los kilómetros pavimentados representaría un aumento de medio punto en el PIB. Y que una reducción de 1% en los costos logísticos del transporte permitiría un potencial de crecimiento de 0,5% en las exportaciones totales.

En síntesis, hay mucho por hacer. Informe especial.

El país se raja en casi todo

En el índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial 2010-2011, Colombia figura en el puesto 68 (entre 139 países), con una calificación de 4,14 sobre siete. Pero Camila Rodríguez, especialista del Banco Mundial, subraya cómo en el índice de calidad general de infraestructura, el país cae al puesto 79, con una nota de 3,59. La cosa empeora en carreteras: puesto 108 y una calificación de 2,9. En trenes el tema es casi dramático: puesto 102 -de 116 países medidos en este ítem- y un puntaje de 1,5. En puertos la cosa mejora algo: 3,5, puesto 105 a nivel mundial.

Tomado de: http://www.eltiempo.com/colombia/otraszonas/atraso-en-obras-frena-a-colombia_9077880-4

La locomotora de la infraestructura aún no ha arrancado: Mintransporte


Por: REDACCIÓN ELTIEMPO.COM | 8:19 a.m. | 29 de Marzo del 2011





El funcionario dijo que en 5 o 6 años el país podría tener la infraestructura para competir mejor.

El ministro de Transporte, Germán Cardona, aclaró que la adecuación de los puertos, las carreteras y aeropuertos del país, para mejorar la competitividad y la calidad de vida de los ciudadanos, no se va a mejorar de un día para otro.

"La locomotora de la infraestructura aún no ha arrancado",dijo el funcionario en una entrevista con 'Caracol Radio', a propósito de un completo informe que publicó ELTIEMPO.COM, el pasado domingo, sobre los líos que tiene el país para mejorar sus estructuras (ver especial).

Cardona dijo que no se trata de un problema de ahora y recordó que en casos como el ferrocarril el país se demoró más en construirlos que en abandonarlos.

El informe de ELTIEMPO.COM da cuenta de los problemas de corrupción en la contratación de obras, el caos del tráfico en Bogotá por cuenta del retraso vial, los proyectos que más se han demorado y cómo algunas infraestructuras sí les ha podido cambiar la vida a algunos ciudadanos de manera positiva.

El ministro Cardona dijo que plata sí hay para mejorar la infraestructura y mencionó que esto recursos saldrán de la venta de acciones deEcopetrol y de los recursos que genera la estatal petrolera, así como de los rubros asignados en el presupuesto general de la nación.

Pero Cardona fue claro en afirmar que sólo en 5 o 6 años el país podría contar con la infraestructura que le permitirá al país mejorar su competitividad.

Tomado de: http://www.eltiempo.com/economia/negocios/

lunes, 28 de marzo de 2011

Bajo la ley del embudo


Cristian Valencia

No se entiende por qué los precios son tan altos si el petróleo se vende tan caro.


Cuando el invierno hizo de las suyas en las carreteras y caminos fronterizos con Venezuela, a los consumidores cercanos les tocó comprar gasolina colombiana. Una de las cuatro más caras del mundo. Y se veían las muecas a las puertas de las bombas. Muecas que mostraban inconformismo, pero solo muecas, porque no existe una manera sensata de protestar contra esos costos, una que sea escuchada y atendida por los gobiernos de turno.

Cuatro meses después del invierno, Ecopetrol anuncia con bombos y platillos su buena salud financiera para que los colombianos compartamos esa felicidad, buscando conmover el orgullo patrio por semejante empresa. Y de repente aplaudimos sin saber por qué, como si fueran hechos totalmente aislados.

No se entiende por qué los precios son tan altos si el petróleo se vende tan caro. Como tampoco se entendió cuando el petróleo estaba por el suelo que los precios fueran tan altos. Que el petróleo suba o baje no tiene ninguna consecuencia en los precios que nosotros pagamos por la gasolina. Lo único que se entiende es que los consumidores locales hacen el agosto de la empresa de petróleo.

¿Por qué si a ellos les cuesta poco más de un dólar producir un galón nos la venden a más de cuatro dólares? Por la política de marras, pagamos un impuesto absurdo del 38 por ciento, donde encajan IVA, impuesto global, sobretasa a la gasolina, transporte y la obligación de mezclar la gasolina y el diésel con biocombustibles hasta en un 8 por ciento. Y ese biocombustible lo tenemos que pagar al precio que a los productores se les antoje. Ahí, creo, está otra explicación del alto costo.

Las empresas que producen combustibles verdes han tenido toda suerte de incentivos financieros para trabajar, entre ellos exenciones de impuestos, amparadas en la conservación del planeta, la ecología, el aire puro y un pocotón de causas nobles. Y, aparte de recibir esos beneficios, nos venden carísimo su producto, cosa que influye en el elevado costo de la gasolina, por un lado, y en la mala calidad de la misma.

Por eso, en la frontera prefieren siempre gasolina venezolana, aunque esté al mismo precio: dura más e impulsa mejor. Algunos creerán a pie juntillas el cuento de la ecología, aunque sepamos que los cultivos de palma arrasaron con lo que quedaba de las selvas del Carare y el Opón y están haciendo de las suyas en los Llanos Orientales: por allá en el departamento del Meta y en el Vichada. Al sol de hoy, no parece tan claro que a las empresas de biocombustibles les interese un rábano el planeta, la ecología, el aire, la gente.

Cuando uno mira esa ecuación financiera tan próspera, dan ganas de reeditar el viejísimo vallenato de Beto Zabaleta La ley del embudo: "Lo ancho pa' ellos, lo angosto pa' uno". Un negocio raro: dejamos que nos metan los dedos en la boca a cambio de que nos metan los dedos en la boca.

En los departamentos fronterizos con Venezuela, la gasolina se consigue entre 3.500 y 4.000 pesos legalmente, porque tenemos un convenio. Ilegalmente, a 3.000. ¿No sería posible que el Gobierno, Ecopetrol, las empresas de biocombustibles, consideraran una nueva fórmula para tener una gasolina que nos haga más competitivos?

Porque tampoco es que rinda mucho la gasolina transitando por la pésima estructura vial que tenemos: hay que parar, arrancar, parar, cosa que consume una barbaridad (resultan obvios los costos de los fletes del transporte de carga: gasolina cara, pésimas vías y carísimos peajes).

Incluso, los gremios han dicho que es necesario repensar la fórmula con la que se establece el precio del combustible. Claro que sí. Es urgente. Este es el momento de hacerlo; facilitaría muchos las cosas para reconstruir el país devastado por el invierno. Y se generaría un principio de bienestar y prosperidad nunca visto por estos lados.

Tomado de: http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/cristianvalencia/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-9081349.html

Reunión para informar sobre los avances en las mesas de concertación

Conectar al país con el mundo, prioridad del Gobierno


Rutas pensadas para unir al país con sus vecinos, objetivos para impulsar el desarrollo.

Reducir sustancialmente el tiempo que un camión se tarda en hacer la ruta entre Bogotá y Buenaventura, recuperar algunas líneas férreas estratégicas y conectar con una vía rápida a la capital del país con Venezuela, son algunas de las prioridades que el Gobierno se ha trazado de manera urgente para empujar el desarrollo y el crecimiento económico del país.

En los planes aparecen 19 megaproyectos de infraestructura, pero el ministro de Transporte, Germán Cardona, dice que se "enfocará al 100 por ciento" en consolidar tres corredores viales: Bogotá-Buenaventura (que es "la gran prioridad"), las Autopistas de la Montaña (que unirán al Valle del Cauca con Antioquia por el centro del país) y el corredor Bogotá-Cúcuta.

"El problema -dice Cardona- es que a Colombia la atropelló el éxito. Luego de una lucha inmensa contra la inseguridad, hay una gran cantidad de inversiones que están llegando al país". Y añade que "lo más importante siguen siendo las carreteras", porque por ellas se mueve el 80 por ciento de la carga nacional y son claves para una salida expedita de los productos nacionales a puertos y países vecinos.

En el caso de Buenaventura-Bogotá, la meta es lograr que un camión pueda hacer el trayecto ya no en 20 horas, sino en 12 ó 14 horas. Esto abarataría el costo del transporte de carga tanto para la entrada como para la salida de mercancías. Pero para eso se necesitará superar las demoras y líos en los tramos Bogotá- Girardot, Ibagué-Calarcá, y Buga-Lobo Guerrero.

En las Autopistas de la Montaña, que aún no cuentan con obras, se espera que la estructuración esté lista a mediados de este año, cuando está proyectado iniciar una licitación por casi 7 billones de pesos, y que el Gobierno quiere ofertar con empresas internacionales con 'músculo financiero'.

Otra de las urgencias son las líneas férreas, que según expertos como el representante de la CAF, Víctor Traverso, "han sido subutilizadas". De acuerdo con el Invías, se espera que en tres años se muevan por líneas férreas 144 millones de toneladas de carga.

Por eso, en el portafolio de proyectos también está prevista la construcción del ferrocarril Central, el del Carare y de Occidente, para comenzar a movilizar otros productos de exportación. Hasta ahora, ninguno de éstos está adjudicado. Para hacer efectivo el propósito de desarrollo, el diseño de la estrategia concibe una ruta integral en la que carreteras y ferrocarriles conduzcan y conecten con los puertos. Estos últimos también están en el plan, con mejoras y ampliaciones a los cuatro terminales marítimos: Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura, que están previstos, en el caso de la capital del Atlántico, hasta el año 2033.

Uno de los proyectos que está andando es el puerto Agua Dulce, en Buenaventura, a donde la carga podrá llegar sin atravesar la ciudad, y que iniciará operaciones en el último trimestre del 2013. Al trabajo en muelles se suma el dragado de casi 1.000 kilómetros por el río Magdalena, que costará 110.000 millones de pesos y su posterior entrega en concesión, para que un tercero mantenga la ruta de Barranquilla a La Dorada (Caldas) en condiciones de navegación.

Habrá más trenes de carga

Los de cercanías no están en los planes inmediatos

Hay que mencionar que los planes existentes a corto y mediano plazo no contemplan una reinvención del sistema de trenes en Colombia: es decir, pasar de la antigua trocha angosta o yárdica (de 90 cm entre rieles) a la más ancha, es decir, el estándar mundial, de 143 cm. Y la importancia de este eventual cambio es que la trocha estándar permite mayor velocidad y capacidad de carga.

No obstante, la buena noticia es que el Gobierno asegura que recuperar algunas líneas férreas del país es "una prioridad", empezando por la que une al puerto de Buenaventura con Puerto Berrío (Santander), lo cual se haría con con recursos de China y otros inversionistas. El Inco está estructurando la licitación.

Esa línea se conectará con la central, que va de La Dorada (Caldas) a Santa Marta (Magdalena), pasando por Chiriguaná (Cesar), con una longitud de 1.493 kilómetros.

Una tercera obra en materia ferroviaria que tiene carácter urgente es la del Carare, que sirve a la industria carbonífera del altiplano cundiboyacense, y cuya recuperación es esencial para sacar el carbón hacia el puerto en el Atlántico. En los planes del Gobierno no se contemplan como prioritarios los trenes de cercanías para ciudades que, como Bogotá, requieren alternativas en movilidad de pasajeros.

Vías hacia los puertos

Se necesita que sean más ágiles

El plan del Gobierno es subir a 482 millones de toneladas el movimiento de carga en los cuatro puertos (Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta), al finalizar el 2014. Cumplir la meta está ligado a que se concreten obras viales, que incluyen carreteras y líneas férreas, para así agilizar el movimiento de mercancías, que es el principal problema hoy en los puertos colombianos.

Para bajar esos tiempos, el Ministerio de Transporte también iniciará la ampliación, profundización y mantenimiento de los canales de acceso a estos puntos de embarque.

El valor estimado de estas obras es de 1.150 millones de dólares.

Ya el documento Conpes 3611 del 2009 estableció que el dragado a 13,5 metros del canal de acceso a Buenaventura deberá hacerse entre el 2011 y el 2012. Hoy, su profundidad es de 10,5 metros y para que algún día los grandes buques cargueros arriben al país se necesita una profundidad de 15,5 metros. Aunque para esto también se está pensando en una concesión de largo plazo, como si se tratara de una carretera.

También hay planeados trabajos para darles navegabilidad a los ríos Putumayo y Meta.

Un trancón de 67.000 barriles

Cerca del 8 por ciento de la producción de crudo del país, equivalente a 67.000 barriles diarios, se está quedando sin movilizar para su exportación porque los oleoductos literalmente se llenaron.

El presidente de la Asociación Colombiana del Petróleo (ACP), Alejandro Martínez, asegura que este represamiento se da por una mayor producción de crudos pesados en los Llanos Orientales (su transporte es más lento) y por la falta de desarrollo de nuevas capacidades en los tubos, que se dificulta si no hay una demanda garantizada por parte de los productores.

"Esa capacidad solo la contratan cuando hay certeza de producción y, cuando la tienen, no encuentran ", explicó el directivo al señalar que hay un rezago en el tiempo. No obstante, a medida que empresas como Ecopetrol y Ocensa han desarrollado proyectos, el nivel de petróleo sin transportar ha caído, porque el año pasado el trancón era de 80.000 barriles diarios.

Ecopetrol y sus empresas asociadas ya comenzaron a desarrollar planes para atender la creciente demanda de crudo, con el objetivo de movilizar 1,5 millones de barriles por día a finales del 2013.

Este año entrará en operación un nuevo tramo del Oleoducto de los Llanos (ODL), con una capacidad adicional de 30.000 barriles por día y, hacia junio, la de Vasconia (Puerto Boyacá-Barrancabermeja) subirá en 60.000 barriles por día.

'Hoy no necesitamos pensar en grande, sino en inmenso'

Cuatro preguntas al ministro de Transporte, Germán Cardona

¿Qué cosas está haciendo el Gobierno para cambiar una situación que claramente compromete nuestro desarrollo?

Colombia perdió la cultura de la estructuración de proyectos y lo primero que vamos a hacer es recuperar esa cultura. Va a tomar tiempo, pero necesitamos reorganizar bien la casa para poder pensar ya no en grande, sino en inmenso, porque el país así lo requiere.

Y en esa reorganización, ¿cuáles son las prioridades?

Primero, trabajar en un esquema de estructuración seria de los proyectos, y ahí la transformación del Inco en la Agencia Nacional de Infraestructura jugará un rol importante; segundo, terminar las obras que se han empezado a lo largo y ancho del país; y tercero, tener un portafolio de proyectos bien estructurados, porque si hoy llegara un inversionista extranjero lleno de dinero y nos dijera 'muéstrenme su portafolio de proyectos para invertir en infraestructura', no tendríamos ni uno solo que mostrarle. El único sería, y a mediano plazo, el de las Autopistas de la Montaña. De resto, no tenemos nada.

¿Es cierto que hay una apuesta grande por atraer inversión extranjera?

Lo que el Gobierno busca -y así lo hemos explicado ya en varios países- es que haya una verdadera inversión de recursos de los concesionarios, porque ahora tenemos una realidad en donde muchas de las obras se están haciendo con recursos de los peajes, o con vigencias futuras. La idea es que los concesionarios tengan un gran músculo financiero, que inviertan y que luego recuperen esos dineros con plenas garantías.

¿Garantías como cuáles?

Con peajes, pero una vez las obras estén terminadas; y con garantías de carga y/o tráfico mínimo, según sea el caso. Es decir, que si las expectativas no se cumplen, el Gobierno saldría a garantizar ese mínimo. Por eso es que son importantes recursos como los de Ecopetrol. Para responderles a esos inversionistas.

ATC en You Tube

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